¿Por qué hay tan pocos atropellos de ciclistas en ciudades como Ámsterdam?

¿Por qué hay tan pocos atropellos de ciclistas en ciudades como Ámsterdam?

Publicidad

Ciudades como Ámsterdam o Copenhague están invadidas de bicicletas. Muchos de ellos ni siquiera usan cascos. No hay apenas pasos de cebra, ni semáforos. Todo parece un caos de ruedas veloces que interactúan con vehículos a motos. Sin embargo, ¿el índice de atropellos de estas ciudades es muy bajo?

Habida cuenta de que en muchas ciudades del mundo tratamos de evitar que las bicicletas dominen las calles porque son vehículos que exponen demasiado a sus usuarios, ¿cuál es el secreto de estas ciudades y otras similares?

Bicicracia

La raíz del secreto de estas ciudade dominadas por bicicletas está poco después de la Segunda Guerra Mundial. Al igual que muchas ciudades empezaron a exigir entonces que fueran protectoras del peatón y facilitadoras de los trayectos realizados en coche, los holandeses y daneses dieron un giro de timón.

Mikael Colville-Andersen, que escribe en Copenhagenize, rastrea las raíces del éxito ciclista de Dinamarca en el siglo XIX. Sostiene que, después del auge de la bicicleta a fines del siglo XIX, muchos clubes ciclistas se fusionaron y luego muchos de ellos se fusionaron nuevamente, transformándose en 'sindicatos' de ciclistas, con objetivos políticos.

Lo que sucedió en la mayoría de los países a principios del siglo XX fue que las organizaciones de ciclismo deportivo se formaron para fomentar el ciclismo como deporte ... No es así en Dinamarca y los Países Bajos.

Con todo, a principios de la década de 1960, gran parte de la infraestructura ciclista que existía en la época anterior a la guerra había desaparecido, y** el porcentaje de la población que utilizaba bicicletas para el transporte cayó a un mínimo histórico del 10 por ciento**.

Entonces, la crisis energética de 1973 golpeó duramente a Dinamarca. Los domingos sin automóviles se introdujeron para ahorrar combustible. La gente quería poder volver a desplazarse en bicicleta, de forma segura. Las protestas tuvieron lugar de diversas formas. Por ejemplo, una forma de protesta fue pintar cruces blancas en el asfalto donde los ciclistas habían sido atropellados. Debido a la presión política, se empzó a reconstruir la red de carriles bici a principios de los años ochenta. A medida que la red se expandía, los accidentes caían en picado.

En los Países Bajos, se desarrolló una trayectoria similar. Y los accidentes de ciclistas crearon innumerables protestas, sobre todo si morían niños.

Lo que sucedió fue que los planificadores urbanos comenzaron a pensar en las bicicletas primero y los autos en segundo lugar. Pero hubo algo más, de índole psicológica: cuantos más ciclistas hay, más probable es que los respetemos, como sugiere Ian Walker, un psicólogo de la Universidad de Bath en Inglaterra.

Los conductores son los usuarios dominantes de las carreteras y son mayoría: aceptan a aquellos que también son parte del grupo y están más dispuestos a perdonarles y a lidiar con ellos respetuosamente. Los ciclistas, cuando sin minoría, producen aversión y tendemos a deshumanizarlos. Sin embargo, si los ciclistas son mayoría y los conductores minoría, empieza a ocurrir justo lo contrario.

Datos para tener en cuenta si queremos aspirar a tener ciudades más saludables, menos contaminantes, menos ruidosas y, en general, más agradables para todos sus ciudadanos.

Temas
Publicidad
Publicidad
Inicio